Política
La nueva Amarok con componentes chinos deja sin trabajo a cientos de autopartistas locales
De 60 proveedores locales, solo 16 continuarán con el nuevo proyecto.
En septiembre de 2009, la alemana Kromberg & Schubert se instaló en el Parque Industrial de Pilar con un único propósito: fabricar los mazos de cables para la Amarok. La camioneta todavía no existía —empezaría a ensamblarse en la planta de General Pacheco en 2010— pero la firma ya estaba lista. Quince años después, la historia se cierra: Kromberg & Schubert informó que abandona el país a fin de año. Son más de 200 empleados.
La historia de Kromberg se replica, con variantes, en otras empresas de la cadena de valor de la Amarok. Volkswagen anunció oficialmente en abril de 2024 que reemplazará la actual pick up por un nuevo modelo que se ensamblará localmente pero cuyas piezas serán, en su mayoría, de origen chino. El impacto en los proveedores, advertido desde entonces, se está sintiendo ahora, a pocos meses de que deje de fabricarse.
Las que se van
Kromberg & Schubert no es la única. Irauto, la filial argentina del grupo español Antolin, también decidió abandonar el país. La empresa nació en 1997 como una joint venture entre Antolin y un socio local; en 2018, la multinacional —con casa matriz en Burgos, uno de los grandes proveedores globales de interiores de vehículos— adquirió el 100% de la compañía. Fabrica techos interiores para autos desde su única planta en Benavídez, provincia de Buenos Aires, donde trabajan aproximadamente 80 personas. Según versiones del sector, sus líneas de producción pasarían a manos de Trefelt, otra autopartista que también produce piezas para la terminal alemana.
La tercera en la lista es Pelzer System, del grupo internacional de origen italiano Adler Pelzer Group. La empresa se instaló en el Parque Industrial de Pilar también en 2009 para proveer a la Amarok de insonorizantes y alfombras. Creó entonces unos 100 puestos de trabajo. No fue elegida para el nuevo proyecto y tampoco sobrevivió al fin del Taos —SUV que Volkswagen dejó de fabricar recientemente—, ya que producía exclusivamente para ambos modelos. Hoy le quedan 13 empleados que buscan nuevos negocios para evitar el cierre definitivo.
El deterioro de Pelzer tuvo su propia cronología de conflictos. Según fuentes del sector los trabajadores se enteraron de la exclusión del nuevo proyecto Amarok entre febrero y marzo. Desde entonces hubo paradas de planta en reclamo de retiros voluntarios. En uno de esos episodios, la empresa canceló el contrato. La planta estuvo dos meses sin trabajar, con el stock que había quedado. En ese interim, se consiguió producción para Stellantis, pero es marginal.
No todas las autopartistas implicadas cierran, pero casi ninguna sale ilesa. Motherson, del grupo multinacional de origen indio y uno de los grandes proveedores globales de la industria automotriz, hace inyección plástica para Volkswagen. No participará del nuevo proyecto Amarok, pero su presencia en el país no estaría en riesgo porque trabaja para otros clientes.
Algo similar ocurre con Caimari, empresa argentina fundada en 1956, con planta en Valentín Alsina, que fabrica materiales textiles técnicos, fieltros y no tejidos. Y con Albano Cozzuol, otra firma argentina de inyección plástica: también vio fuertemente afectado su negocio con el cambio de modelo, aunque Volkswagen le mantuvo algunas piezas para el nuevo proyecto, según fuentes del sector.
El resumen cuantitativo es elocuente: de los 60 proveedores locales que supo tener la terminal alemana, solo 16 continuarán con la nueva Amarok.
El modelo chino y la trampa del origen
La nueva Amarok se basa en una plataforma desarrollada conjuntamente con SAIC, el socio chino de Volkswagen, y comparte base con la pick up Maxus de esa misma marca. El acuerdo contempla la compra del kit de piezas a SAIC, lo que explica el desplazamiento masivo de proveedores locales.
El problema se agrava cuando entra en juego el comercio regional. Si Volkswagen quiere exportar el nuevo vehículo a Brasil con arancel cero, debe cumplir con la regla de origen Mercosur establecida en el ACE 14 (Acuerdo de Complementación Económica entre Argentina y Brasil). La matemática del acuerdo es generosa con los fabricantes: el precio FOB de un vehículo incluye 60% de piezas y materiales, y 40% de costos de ensamblado, gastos indirectos y margen. De ese 60%, solo el 50% debe ser de origen regional. Resultado: un auto puede ensamblarse con apenas el 16% de piezas del Mercosur y el 84% restante de afuera de la región.
El caso Amarok no es un episodio aislado. La Asociación de Fábricas de Autocomponentes (AFAC) elaboró un informe que muestra que desde abril de 2009 hasta la actualidad cerraron sus actividades o cancelaron proyectos de relevancia en la Argentina 63 empresas autopartistas. De ese total, 11 cerraron entre 2024 y hoy.
El escenario combina la decisión estratégica de Volkswagen con el contexto macroeconómico de apertura comercial y pérdida de competitividad en el mercado local. La Amarok fue, durante 15 años, el ancla de una cadena de valor que sostuvo cientos de empleos en el cordón industrial del norte del Gran Buenos Aires. Lo que viene es un vehículo ensamblado en el mismo lugar, con otro ADN.
