Neuquén
¿Qué hay detrás del asfalto barato en Neuquén?
Provincia abrió el “juego libre” a más empresas, pero el ahorro tiene sus riesgos.
Construir una ruta en Neuquén nunca fue barato. Pero ahora, con el financiamiento de la CAF (Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe), el gobierno de Rolando Figueroa cambió las reglas del juego: abrió las licitaciones a más empresas para buscar precios más competitivos en el asfalto y acelerar la obra pública.
El resultado es que algunos de los costos bajaron, según se desprende de las últimas licitaciones. Sin embargo, en el mundo de la infraestructura, lo barato puede salir caro.
El nuevo esquema tiene riesgos que no están a la vista de cualquier vecino. Hay menos requisitos en los pliegos, precios por debajo de los «costos reales» y problemas de acceso a canteras ponen en jaque la calidad de las obras, de acuerdo a la información que recabó Política Viral.
La Cuesta del Rahue es una de las rutas que pretende asfaltar este gobierno de Neuquén.
De fondo también hay un mensaje del gobierno provincial, como la limpieza de ñoquis en el Estado, y es la de echar luz a lo que el gobernador en su momento desparramó en los primeros meses de gobierno: la corrupción en la obra pública, discurso del que se apropió el presidente Javier Milei y la audiencia de redes, para justificar no bajar un peso a las provincias.
Asfalto y el discurso de la transparencia
“Si alguien pide algo indebido de un lado o si alguien ofrece algo indebido de otro lado, por favor, háganmelo saber”, dijo Figueroa en su momento, con un tiro por elevación a los empresarios.
Pero el panorama actual tiene algunos cambios. Empresas sin experiencia en la región se estarían presentando con ofertas hasta un 30% más bajas, sin considerar que una ruta en la cordillera no cuesta lo mismo que una en la llanura pampeana.
“Si alguien pide algo indebido de un lado o si alguien ofrece algo indebido de otro lado, por favor, háganmelo saber” – Rolando Figueroa
Los números reales del asfalto tiene múltiples variables, pero en este nuevo tiempo de la “transparencia y la tolerancia cero”, el gobierno provincial pasó la calculadora profunda a la obra pública, que ahora se hace con financiamiento externo y con el control de la UPEFE (Unidad Provincial de Enlace y financiamiento Externo.
Históricamente, la referencia en Argentina tuvo un estándar, de acuerdo a los datos de la Cámara Argentina de Empresas de la Construcción: cuesta alrededor de USD 1 millón, un kilómetro de ruta asfaltada. Pero esa cifra es solo un promedio. Según el terreno y las condiciones, el costo cambia drásticamente.
Por ejemplo, en la Pampa Húmeda, donde las rutas requieren repavimentación sobre una base ya existente, los costos bajan a USD 150.000 dólares por kilómetro.
En la cordillera neuquina, la historia es diferente. Aquí se necesitan voladuras de rocas, muros de contención, gaviones para estabilizar laderas y medidas especiales contra nevadas y hielo. Todo esto hace que el costo se dispare a entre USD 5 y 15 millones por kilómetro.
Según esos mismos datos, una ruta convencional nueva cuesta USD 1,8 millones por kilómetro, mientras que una autovía alcanza los USD 2,5 millones; en tanto que una autopista ronda los USD 5 millones.
Neuquén tiene características centrales a la hora de construir rutas: la disponibilidad de canteras y el acceso al agua. Estos insumos son esenciales para fabricar asfalto y hormigón, pero en la provincia no siempre están cerca de las obras.
Si la cantera está a 2 kilómetros, el costo del material es bajo. Pero si se ubica a 50 o 70 kilómetros, el transporte encarece el proyecto.
Asfalto: el costo de áridos y acceso a canteras
Además, hay que tener en cuenta otro factor, del que se habla poco para afuera, aún sí en el mundo de las empresas. En Neuquén el 80% de las tierras son fiscales, lo que complica aún más el acceso a los áridos.
También, en otros casos, el material debe extraerse de campos privados, lo que genera negociaciones opacas y precios que, según las empresas, pueden ser “extorsivos”.
Los datos de las fuentes de gobierno con acceso a las licitaciones y pliegos, indican que hay licitaciones con precios muy por debajo del costo real, lo que pone en duda la viabilidad de las obras.
“Algunas empresas presentan ofertas hasta un 30% por debajo del precio de mercado, pero después no pueden sostener el ritmo de trabajo o terminan pidiendo redeterminaciones de costos”, advierten.
La flexibilización de los pliegos abrió el mercado a más empresas, pero también permitió que algunas constructoras sin experiencia en la zona ingresen con ofertas demasiado bajas.
El Consejo Político de Infraestructura establece que el costo de una ruta convencional ronda los 1,8 millones de dólares por kilómetro, pero en Neuquén habría licitaciones adjudicadas por menos de un millón de dólares el kilómetro.
¿Cómo hacen las empresas para cerrar los números? Recortando en calidad o apostando a renegociar precios una vez iniciada la obra.
Las principales estrategias para bajar costos son reducir los controles de calidad en el espesor del asfalto y los materiales utilizados, sustitución de insumos de alta resistencia por otros más baratos, reducción de personal en la obra o demoras en los plazos, esperando una redeterminación de precios.
El riesgo es que estas prácticas terminen afectando la durabilidad y seguridad de las rutas. Y en Neuquén, donde las condiciones climáticas pueden ser extremas, una ruta mal construida puede volverse intransitable en pocos años.
Uno de los mayores problemas en la construcción vial de Neuquén es el acceso a canteras. Minería de la provincia no garantizaría el acceso a los áridos de manera fácil, lo que genera incertidumbre para las empresas que cotizan en las licitaciones. Es un tema burocrático.
“Estamos en la edad de piedra”, se quejan. “Para destrabar una cantera pueden tardar meses, pero para mandar a la Policía Minera tiene todo el tiempo».
Esto significa que una empresa puede ganar una licitación, pero luego no conseguir autorización para extraer material. Si el costo de los áridos sube o si hay trabas burocráticas, la obra se frena o se encarece, dejando rutas a medio hacer.
Además, hay canteras agotadas que ya no pueden ser utilizadas, y las empresas deben buscar material en zonas más alejadas, aumentando el costo del transporte.
El contexto económico también juega un papel clave. La paralización de la obra pública a nivel nacional dejó a muchas empresas sin trabajo, lo que las obliga a aceptar licitaciones con precios de derribo.
Algunas constructoras están en convocatoria de acreedores y necesitan adjudicarse obras para mantenerse a flote. Algunas ofrecen precios irrisorios para ganar la licitación y después presionan por aumentos o reducen la calidad.
Vialidad Nacional pone un precio tope en los pliegos, pero en Neuquén hay licitaciones que se presentan por debajo de los costos reales, lo que genera dudas sobre cómo se ejecutarán las obras.
La provincia necesita rutas, pero también necesita que sean seguras y duraderas. Si las licitaciones (en este esquema de apertura a todas las provincias) priorizan únicamente el menor costo, el riesgo es que terminemos con rutas que se deterioran rápido, que requieren reparaciones constantes o que, en el peor de los casos, se convierten en trampas mortales.
El gobierno provincial ha tenido un acierto, en jugarse a asfaltar las rutas turísticas y de conexión con Chile, con financiamiento de la CAF: Son las rutas provinciales 46 (21,68 km) en el tramo arroyo Coloco – empalme ruta provincial 24 en Aluminé; el asfalto de la ruta provincial 43 (19,66 km) en el tramo Las Ovejas – Varvarco; y la pavimentación de la ruta 62 (6,03 km) desde el barrio Parque Rosales hasta el puente Quilquihue-lago Logog en San Martín de los Andes.
El modelo de licitaciones con más competencia y precios más bajos puede ser positivo si se hace con controles adecuados. Pero si la única prioridad es bajar costos, el resultado puede ser el peor de todos: rutas mal hechas, sobreprecios encubiertos y obras paralizadas.
En una provincia donde las condiciones climáticas y geográficas no perdonan, una mala decisión en la infraestructura vial puede costar mucho más que dinero. Puede costar vidas.
