boca de pozo
Autos chinos en Argentina: importar o producir, esa es la cuestión
El exembajador en China Sabino Vaca Narvaja propone una estrategia industrial para aprovechar la revolución eléctrica.
Mientras la producción automotriz argentina cayó 18,3% en el primer semestre de 2026 y las ventas mayoristas acumularon un derrumbe del 23,7% interanual, el mercado local de importados observa un fenómeno inverso: los autos importados ganan terreno y las marcas chinas lideran ese avance. En abril, BYD encabezó el ranking de patentamientos entre importadores con 1.701 unidades, el 24% del segmento, con siete de las diez marcas más vendidas de origen chino. El debate que durante años fue teórico se volvió urgente: ¿qué hace la Argentina frente al avance de los vehículos eléctricos chinos?
La respuesta del Gobierno hasta ahora ha sido la apertura. El ministro Luis Caputo respaldó la importación de eléctricos chinos; el asesor Caputo planteó una duda a partir de una teoría conspirativa y el diputado Miguel Ángel Pichetto respondió con preocupación por el impacto en la industria local. La discusión quedó ahí, sin política industrial de por medio.
La tesis de Vaca Narvaja
El exembajador argentino en China Sabino Vaca Narvaja publicó un artículo donde plantea que esa dicotomía (abrir o cerrar) es la pregunta equivocada. Su argumento: China ya ganó la carrera de los vehículos eléctricos. BYD, Geely, Chery, BAIC y SAIC combinaron escala, innovación y reducción de costos hasta desplazar a las marcas occidentales en el segmento. Resistir ese avance con aranceles protege en el corto plazo pero condena a la industria local a quedar afuera de las nuevas cadenas de valor. Pero abrirse sin condiciones equivale a resignarse a ser un mercado de consumo.
La alternativa que propone es una tercera vía: atraer inversión china para producir en Argentina, con compromisos verificables de empleo, integración de componentes nacionales, capacitación e investigación conjunta. “Una estrategia inteligente podría promover inversiones chinas destinadas a producir vehículos eléctricos, baterías, componentes electrónicos y sistemas de movilidad en territorio argentino”, escribió.
El modelo de Brasil
El caso que cita Vaca Narvaja no es hipotético. Brasil negoció con BYD condiciones concretas y hoy tiene resultados: la planta de Camaçari, en Bahía (instalada sobre el edificio que Ford abandonó en 2021), inició su producción en julio de 2025, superó los 100.000 vehículos fabricados localmente en julio de 2026 y emplea a más de 5.500 personas.
La inversión total asciende a 5.500 millones de reales (cerca de 1.000 millones de dólares) y BYD se comprometió a alcanzar un 50% de contenido local a inicios de 2027. No es filantropía: Brasil ofreció incentivos fiscales, exigió integración de proveedores nacionales y usó el tamaño de su mercado como palanca de negociación.
Argentina tiene algunos de los activos que Brasil usó en esa negociación: una trayectoria automotriz consolidada, trabajadores calificados, empresas autopartistas, capacidades científicas y (dato que Brasil no tiene en la misma escala) reservas de litio, insumo crítico para las baterías de los vehículos eléctricos. Lo que no tiene, al menos hasta ahora, es la estrategia para convertir esos activos en condiciones de negociación.
Producción que cae, importaciones que suben
El contraste es elocuente. En el primer semestre de 2026, las terminales argentinas fabricaron 204.658 vehículos, su peor arranque en años. Al mismo tiempo, buques con miles de autos chinos llegaron al puerto de Buenos Aires y BYD abrió operaciones comerciales formales en el país. La industria autopartista acumula caídas de producción, exportaciones y empleo. Seis automotrices frenaron la producción al mismo tiempo en junio.
Vaca Narvaja advierte que la apertura indiscriminada puede destruir lo que queda de la cadena de valor local, pero también que encerrarse equivale a perder el tren de la próxima revolución industrial. “El verdadero desafío nacional es decidir si queremos participar de la próxima revolución industrial como productores de tecnología y valor agregado o resignarnos a ser simples consumidores de los avances desarrollados por otros”, concluye.
Hasta ahora, Brasil ya eligió mientras Argentina debate si los autos chinos espían.
